美国金融危机影响下的航运市场环境

　　受美国金融危机的影响,全球经济面临严重的下滑影响。2008年10月20日，wto做出世界经济增长下调的预测报告，预计2008年世界经济增长3%左右; 前不久，IMF也做出类似的预告，预计世界经济的增长约保持在2.5%左右。还有许多著名的经济研究机构则做出了较为悲观的预测，认为世界经济增长不会超过1.5-2%，2009年世界经济将面临负增长的危险。就世界经济增长的火车头欧美日来看，由于受次贷危机引发的金融危机影响，2008年美国经济增长不会超过2.5%，欧盟经济增长不会超过1.5%，日本增长更加乏力。中国经济增长虽然一路高歌猛进，保九争十，但经济总额在全球经济总额中仅占5%（2007年）。亚洲各国经济增长态势保持在6%，但经济总额在全球经济总额中仅占仅占25%。因此，约占世界经济总量近60%的美国、欧盟和日本三大经济体的经济发展对世界经济的发展起着重要作用。就占世界经济总量28%的美国来看，其经济发展的两架马车：房地产业和汽车业受到严重伤害。到目前为止，全美房地产价格已下降了12%，并且下降的趋势还在加深，诺贝尔经济学奖得主斯德格里奇认为，纽约等大城市的房价还应在降30%。汽车业的发展也受到了重创。通用汽车的CEO兼总裁瓦格纳认为，美国的汽车销售量已锐减40%，SUV和大排量的汽车将停止生产，取而代之的是小排量和电动车的生产，汽车行业面临着大的调整和重组。更严重的是美国的消费者信心受到挫伤，消费不畅，有效需求不足，投资乏力；克鲁格曼警告美国有可能陷入日本长达15年之久的滞涨之中。

　　就调整世界经济的动力工具，利率、汇率和税而言，各国的政策缺乏相互互补，自扫门前雪和以邻为壑的经济政策更加剧了摆脱经济下滑的不确定性。在过去的5年里，欧美日的货币政策各不相同。欧洲央行始终是保持在高利率的水平，以防通货膨胀；强势欧元让欧洲能以更低的价格采购日益上涨的能源和原材料，避免了通货膨胀的威胁, 尽管经济的增长速度较低，但基本每年保证了 平均2%的增长速度。与此相反，美国则奉行了低利率和弱势美元的政策。低利率促进了美国国内经济的强劲增长，而弱势美元，不但没有建立美国对外贸易的防火墙，却拉动了全球石油价格的飙升，同时也拉动了国际原材料的价格的紧剧上涨，进而触发了美国金融危机。一贯自信于能够防范于未然的美国联储，不但害了全世界、更是害了自己。尽管仓忙出台了7000亿美元的救市计划，不但效果甚微，而且有可能把世界经济推向通货膨胀深渊的可能。自10月下旬开始，欧元一改往日对美元的强劲，对美元大幅度贬值，澳元、韩元也随后出现了暴跌。与此同时，欧元区突然宣布降息，美国、日本、中国等纷纷降息。大幅度地降息和货币贬值似乎证明世界经济前景更加暗淡。

　　全球经济的一体化使世界航运市场与世界经济高度相关，世界航运市场处于世界经济的末端。根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10，即世界经济增速降低1%，将引起世界航运市场10%的增速放缓。运价狂跌、货量剧减，人气骤降。波罗的海散货指数由2008年6月23日12000点暴跌至2008年10月16日的2500点，中国国际海运网（http:www.shippingchina.com）的集装箱运价研究证明，中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。深圳港跌幅最大，跌幅竟达55.6%；其次是上海，跌幅也超过了一半，达53.3%；跌幅最小的是被两岸直航炒的火热的厦门航线，跌幅为17.4%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%，青岛跌幅最大，跌幅竟达22.7%；其次是宁波，跌幅达18.8%；跌幅最小的是北京的门户——天津，跌幅只有4.3%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。中国国际海运网的研究认为：航运市场在2009年和2010年，甚至更长的时期里将处于运价下跌的态势。

　　运价的下跌将在以下几个方面产生深刻影响，1是运能的调整可能引发的倒闭风潮2是投资的剧减，包括造船和可能产生的退船风潮3是可能出现的合并兼并、企业再造和重组的机会。马士基11月10日宣布在亚欧航线上削减10%的集装箱的运力，新世界联盟的美国总统轮船、现代商船和MOLl也先期削减了20%运力。由于贸易量增长减少了20%，运价从去年8月份的1 400美元箱剧减到300美元箱。2009年可能是航运界更加艰难的一年，许多公司将业绩下滑、出现亏损。人们的一个共识是航运业的不景气也许将会更长，也许会持续到2010年。果真如此，破产倒闭的高潮也将出现在人们的预料之中。在航运业景气时，许多船东负债预定新船，包括马士基兼并后的整合。现在，信贷市场银根紧缩，银行惜贷蔚然成风，货运量剧减，加之船场又提前交船。在船场提前交船的高峰到来和航运市场低迷的双重压力下，许多船东有可能选择弃船或卖船以偿还贷款躲过灭顶之灾。根据伦敦船舶经纪商克拉克松的预测，世界航运业今年和明年运力将分别增加14%和16%，运力供应明显多于需求。恢复供求关系的平衡是航运界下一个繁荣到来的基本保证。合并兼并、企业再造和重组是必然发生的。面对美国金融危机带来的大危机、大冲击、大动荡、大格局、大商机，能否审时度世、运筹帷幄、决胜千里，市场在考验着我国港航业的决策者。

　　政策建议

　　1、利用资本市场进行战略整合

　　中远、中海面临进一步提升国际地位、进行战略整合的发展机遇。中远、中海等经过10年的高速发展，早已由小舢板发展成有各类航母舰队组成的跨国集团。不仅如此，在过去5年的航运持续繁荣中，积累了丰富的精良资产。这些精良资产足以抗击美国金融危机带来的任何冲击。面对航运市场的下行风险所带来的机会和挑战，中远、中海应主动出击，在国际、国内资本市场进行一系列的兼并，发展和壮大自己，提升在国际市场的市场占有份额和地位，实现公司经营多元化、多元化公司集团化、集团化公司股份化的做大做强的目标。

　　2、投资是经济发展的永恒动力。我国区域大型港口的投资建设高潮似乎已近结束如上海港、大连港等，但是，区域经济发展的不平衡以及港口建设的差异，使得港口投资建设仍具有相当大的潜力，如广州港的改造。因此，运筹帷幄、利用经济处于低谷时期的良好时机加大对港口的投资，打造核心竞争力，不仅对宏观经济增长具有现实意义，而且对港口发展具有深远的历史意义。

　　3、利用资本市场发行可转债

　　鼓励港航企业及其他需要资金的上市公司发行可转债，这不仅可以有力地缓解港航企业资金紧张的局面，抗击美国金融危机的影响，而且还是鼓励港航企业进行资本运作的良好尝试和机会。

　　4、港口战略整合

　　中国港口的综合竞争力弱于中国航运公司的竞争力。航运公司曾在过去五年的世界经济繁荣中壮大，目前已有6900万吨的运载能力。以中运、中海为首的中国船队已在世界上具有较强的议价和谈判能力，港口则不然，由于港口的地域性和分散性、加之由交通部下放后各地区给予港口不同的政策，中国港口仍处于较弱的竞争力状态。为促进港口的发展，各地方政府纷纷开发港口，但由于缺少足够的财政资源，只能出售港口的所有权和经营权，地方政府和企业能够自主经营和开发的能力低下，全国国有资产的保有率为78%，而港口仅为52%。

　　港口由于邻近和不合理的开发，相互竞争惨烈，导致低水平的相互压价，使效益相对低下。以上海港为例，在2004-2007的黄金季节里，上海港每年平均利润也不过40亿元。全国港口的平均利润多数年景里要远远低于航运业的利润。港口已进行了大规模的投资改造，宏大的投资将产生难以承受的利息费用，进而使港口背上沉重的包袱，从上海港的财务报表来看，每年净利润率不足10%。由于港口的地域分散性，投资多、见效慢，加上地方政府疏于管理港口的经验，港口在今后的建设很容易被外资各个击破，制约全国经济的总体发展,加上美国金融危机的影响，港口将在今后2到3年的时间里处于相当艰苦的境地。

　　建议:

　　按上市公司股份制的方式组建区域性的港口集团，以各自的股份入股组成区域性港口集团，如珠三角以广州、深圳组成珠三角港口集团，长三角组建以上海港宁波港南京港组建长三角港口集团，而环渤海地区组建青岛、天津、营口、大连为龙头的环渤海港口集团。（刘斌 博士/教授）