浅析2008年BDI指数跌宕起伏之势

　　1.BDI指数简介 　　BDI（Baltic Dry Index）是国际波罗的海综合运费的简称，它反映的是整个干散货运输市场的走势，由处于伦敦的波罗的海航交所负责发布。为了满足客户的需要，波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数——BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI。BDI指数起先由不同航线的运价综合计算所得，经过不断的航线和船型调整，现时由BCI、BPI和BHMI 根据确立的原则综合计算而来。 　　BDI指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数，近乎起着世界经济晴雨表的重要作用：若该指数出现显著的上扬，可推测各国经济情况良好，国际贸易往来火热，反之同理。近几年由于中国经济的迅猛发展带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求迅速增长，海运业也借此良机实现了快速繁荣。中国对铁矿石和煤炭进口的增加，亦被干散货市场誉为“中国因素”，成为支撑干散货运输市场走强的重要动力。 　　2.BDI指数走势分析 　　2003年，BDI指数还只有不到3000点，而到了2004年，该指数翻了一番，达到6000点以上。从2004年到2007年，BDI指数继续一路攀升，从6000点上升到11039点，涨幅接近200%。自07年下半年以来BDI指数出现剧烈波动，而2008年开始至今 BDI所上演的“过山车”似的大起大落，使2007年的波动与之比起来当真是小巫见大巫。（见图2-1） 　　2.1 2007年年尾狂涨谢幕 　　2007年下半年BDI指数节节攀升，明显偏高，其背后的原因主要是运力紧张和FFA(Forward Freight Agreement远期运费协议)的炒作。 　　从干散货运力供需来看，近年来造船市场的船台紧张，船东为追求更大化的利润，使集装箱轮、油轮和LNG等利润率更高的订单得到优先满足，而对于散货轮的运力投放则相对较少，所以干散货运力扩张跟不上需求增加的步伐是BDI上涨的原因之一。在国际干散货运输中有一半以上与钢铁有关，钢铁行业的发展直接影响着国际航运业，2007年国际铁矿石海运费上涨明显，涨幅甚至超过铁矿石本身。 　　FFA买家和货主的博弈，成为刺激BDI指数上扬的另一关键因素。FFA作为一种运费风险管理工具，在运费套期保值中，早前看空市场的机构和公司都损失巨大，导致市场看多行情高涨。由于运力紧张导致运费上涨，因此航运企业一般都会在FFA上有所投入，市场炒作成为带动BDI指数上涨的重要因素。 　　2.2 2008年伊始一路下滑 　　进入2008年后的BDI指数以前所未有的速度下滑，相继跌破9000点、8000点和7000点的整数关口，在1月9日以后，BDI指数“兵败如山倒”，每天以300点左右的跌幅往下走，特别是在2008年1月17日，BDI指数创下了443点的单日最大跌幅。 　　中国从2008年开始对从国内出口的工业品或半成品取消出口退税政策，甚至是提高包括钢铁等部分产品的出口关税，导致中国对国际市场货物出口大的幅度减少，并且直接影响到国内对原材料产品进口的增长幅度。从这一角度考虑，2008年海运市场供给增长预期会快于需求的增加正是造成当时BDI等海运指数或价格大幅下跌的主因。很多投资者都认为海运运费在那之后一段时期也将持续面临降价的压力：从钢铁市场看，中国从一个3000万吨/年的钢材进口国转变为一个5000万吨/年的钢材出口国，钢材产量的增长速度超过了钢材需求的增长速度；此外，铁矿石的年度谈判陷于僵局也对BDI指数的下跌造成了一定影响，由于供应商报价过高谈判叫停，此举导致铁矿石货主不愿发货，进而使铁矿石运量减少，两方面原因最终给海运费带来进一步下降的压力。 　　2.3 2008年2月峰回路转 　　然而就在人们对航运市场忧心忡忡的时候，BDI指数突然峰回路转开始反弹，从1月29日的低点5615点一路上扬到2月15日的7355点，3月的头一周更是连升七天，突破了8000点大关。BDI指数此次的强势反弹主要是受到宝钢和铁矿石供应商必和必拓续签10年铁矿石合同的消息刺激。中国春节结束后的航运又紧锣密鼓地忙碌起来，传统航运淡季逐渐退去，市场预期中国对铁矿石的需求并没有减缓，因此航运市场的投资热度逐渐被激起，船东对市场的信心逐渐增强。 　　2.4 2008年5月扶摇直上 　　2008年5月20日，在经历大幅震荡后BDI指数连续多日扶摇直上，续写历史新高，创下了11793点的历史最高点。从1月29日产生的今年最低点5615 点算起，BDI 指数已上涨110%，单月上涨48%。分析其原因自然离不开当时发生的一些支持干散货市场走强的事件：其一，继澳大利亚及巴西等港口长时间塞港后，中国的港口也出现了压港的迹象，这将消耗部分有效运力；其二，四川大地震的灾后重建一定程度上拉动了建筑用钢需求；其三，地震后处于安全考虑，部分煤矿等关闭，中国将进一步减少出口、增加进口，并使得周边国家加大从远距离的美洲进口煤炭的数量；最后，5 月15 日中国钢铁工业协会呼吁中国钢铁企业和进口铁矿石贸易商在力拓未认真履行长期贸易合同的情况下，抵制力拓现货铁矿石，如此则将增加从远距离的巴西的进口量。以上这些因素都对BDI指数一路飙升起到了推波助澜的作用。 　　2.5 2008年6月大幅波动 　　随后BDI指数开始大幅向下调整，6月12日单日下跌幅度超过8%，从6月17日开始，BDI又趋于稳定。此时BDI的大幅波动主要是澳洲铁矿石企业大力干预造成的。由于澳洲方面希望获得更高的海运差价补偿，因此在市场上大规模阻产，导致国际干散货运力紧张，从而推高了BDI指数。而随着澳洲方面与中国钢铁企业谈判逐渐明确，澳洲希望今后运输时能够以较为平稳的运费来发货，因此又大规模释放运力。 　　2.6 2008年8月至今狂泄千里 　　2.6.1暴跌风云 　　经历了两个月的震荡下行之后，自2008年8月下旬截至目前，BDI指数已狂泄千里。此番暴跌之速度和幅度史无前例，航运市场一片“血雨腥风”，BDI指数以惊人的速度分别破了3000点和2000点。随着金融海啸对国际干散货市场的负面效应逐步放大，BDI指数于10月28日跌穿千点大关，较今年5月出现的高位11793点回落91.7%；11月3日报收827点，创十年新低。 　　2.6.2原因分析 　　这一轮的暴跌，可以归因为以下三方面： 　　其一，全球干散货运量需求减少。 　　目前，全球干散货运量中，第一大头是铁矿石，其次是煤炭，随后是粮食等。而全球铁矿石贸易量的约50%来自中国，所以中国钢铁工业的未来对BDI来说可谓是牵一发动全身。2008年7、8月份中国粗钢产量增速下降明显，分别仅为8.81%和2.37%，远低于2002年以来同期的增速，主要是奥运减产因素导致。9月份以后钢厂产量非但没有恢复，而是呈现继续下滑的趋势，归结于宏观经济需求放缓导致钢材价格下跌，中小钢铁企业利润大幅下降甚至亏损，不得不减产甚至停产。另一方面，铁矿石价格的增长也抑制了需求，9月中旬，中国钢铁企业拒绝同意巴西淡水河谷的单方面提价行为，巴西淡水河谷方面停止对中国矿船装货，而且中国主要港口的铁矿石库存量大，消化这部分的库存铁矿石也需要一段时间。故此航线上铁矿石运量需求骤减。此外，油价不断下跌导致各国对煤炭的需求量随之下降，煤矿的海运需求也大幅减少。 　　其二，运力的急速增长。 　　目前很多船交付时期集中在明年，运力将大大超过运量的增长。根据相关机构统计，2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年有接近1亿吨运力投放。现有全球干散货总运力为4.04亿载重吨，预计在没有变数情况下，今年全年相比去年运力增加在7.5％，而2009年预计运力年增加14.7％。尽管造船市场出现延迟交付等情况，但2009年仍有大批运力投放市场，需求下降与供给增加的双重压力令市场担忧情绪短期难以缓解，供过于求的预期使得干散货运输在未来依然不被市场看好。 　　其三，金融海啸的波及效应。 　　由美国次贷危机引发的全球金融危机导致金融机构大幅缩减资产和负债规模，回避杠杆业务，在干散货市场上的投机力量战线收缩，纷纷撤出，参与者减少导致市场低迷，BDI指数在波动中难以保全自身。 　　3．结语——何时柳暗花明？ 　　全球宏观经济形势恶化对航运业景气度有较大打击，相对而言，国际干散货航运行业未来的波动会明显加大，特别是在2009年铁矿石价格谈判机制松动的情况下，中国铁矿石进口量增速将大幅放缓，再加上新船供给规模空前，市场压力可想而知。但与此同时，BDI低位运行的情况下，运力的供给也相对下降，金融危机使得船舶融资难度加大，将有一半的船无法交付，这也许能对BDI指数的下跌提供一定的缓冲。 　　如今BDI指数令许多人有种绝望和走投无路的感觉，然而“山穷水尽”的时候也往往就是转机出现的时候，即使前景不够明了，我们依然可以充满这样的信心：金融危机泡沫的破灭从另一角度孕育着新经济的诞生，当全球经济再次复苏的时候就会“柳暗花明又一村”了。（大连海事大学世界经济研究所　万 众）