Mahin Faghfouri：立法方面的新新模式

　　尊敬的各位领导、尊敬的各位来宾，女士们、先生们，早上好！确实对我来讲，能够在此次大会做演讲，来到美丽的城市大连确实是一种莫大的荣幸。我还想感谢中国国际海运网尤其是康总裁的热情好客让我印象颇深，作为联合国国际多式联运协会主席，今天讨论的题目肯定是关于多式联运的。尤其是因为这次会议的主题是新新模式，我看一下在立法方面的新新模式。

　　今天早上我要讲的首先是我们看一下正在发生的事情是什么样的，正在发生的能够影响多式联运的因素是什么？作为律师来讲，法律结构是什么，什么样新的法律框架，和新的方法我们需要来改变什么，第三点新的运输的立法，新的运输的公约，今年年底会通过，是由联合国来通过的。

　　现在我们每个人都知道多式联运随着集装箱化发展的进一步提升，这就解释了为什么这个多式联运量的增长和集装箱量的增长。越来越多的国际贸易的运输是由这种门到门的多式联运的方式来运输的，越来越多的货主都来要求需要一方负责整个门到门供应链的法律责任问题，今天我们多式联运的方式已经不适合今天客户对我们提出的要求，我们现在的需求是什么呢？是需要一个更完整的一个物流链的管理，包括多式联运，也包括一方负责所有整个过程的，也就是负责所有过程的新的联运模式。

　　现在我想说的是什么呢？多式联运到底指的是什么？到底有多少种定义呢？确实有很多，对于这个定义来讲，我们没有一个完整的单一的官方定义，但是多式联运的特点是：第一有两个或两种以上的运输工具来运输，比方说集装箱在海上运输，在集装箱化刚刚开始的时候，签订的合同经常会出现一些错误，我们有多种的运输方式，但是货主不想跟两个或者两个以上的营运人打交道，或者签两至三份合同。今天大多数的多式联运的提供者是货代公司或者其他营运者，如果说我们只有一个这样的文件，最终货主会利用这单一的文件控告负责任的一方，所以说多式联运应该需要更多的安全、保安以及运输的方便性。我们还把这个多式联运叫做组合式的运输，指的基本是一件事情，最新的这种发展是怎么样的呢？刚才我们讲到了现在的运输越来越集装箱化，而且他们在运输也集中在一家公司，现在的集装箱团队大概占国贸运输的80%左右，后面我再详细解释这种现象。

　　我们现在有一些新的运输模式和运输的监管方法，在美国的海运当中占80%，他们签订了新式的运输合同来和货主打交道，他们可以在通关关税等方面进行综合规定，这也是一种新的发展，而且对相关的运输方式进行立法，我们现在在海运当中有很多的变化，应该说运输方式不断的改变，更加先进。

　　怎么样把全球各地区的法律系统来整合一下，来规范我们的多式联运是一个重要的问题。而且由于海运安全的问题，我们现在增加更多的立法的需求，我们需要把全球相关的法律进行整合，所有这些都指的额外的费用，以及这种违约的时间，最近的这些事情是这样子的，最近经济危机对我们的影响已经超出了金融市场这些方面，贸易、运输从而都产生了影响，所以说我们现在经济开始减速，贸易量开始下降，运价也开始下降，对于运输量的需求也越来越小，尤其是海上运输，运输大量的货物并且新的运力增长、新船的交付也带来一定的影响，这些不确定的因素，我确信只是一种暂时的，不可能是长期的。

　　从长期来看，我们的运输业、海运业肯定会渡过这个难关，这是上几个月的一个统计数据，可以看到多式联运的集装箱的运输的统计数据，因为集装箱的运输是门到门的服务，国际集装箱货一直在上升的状态，我们可能看到增长的方式就是这个样子的，这个图是两个月以前做的，是通过多式联运的集装箱的量，这个是经过加工的运输货物的价值总量，尤其是以通过海上运输的方式，通过多式联运运送到客户的手中，我非常确信，所以说现在我们面临的问题，仅仅是一个暂时的问题，危机之后，多式联运肯定会给大家提供越来越多的组合式的、相互合作的运输方式。

　　多式联运有什么样的好处呢？大家都知道，现在面临的挑战是什么呢？现在挑战之一是有一个有效的，一致的比较合适的法律框架来处理这种或缺或短的货损的索赔问题，大多数都提供多式联运的方式的服务，必须搞清楚他们所负的责任是什么，他们也想预测一下，如果说出现一些问题的话，他们怎么样采取措施保护自己的利益。今天并没有一个国际范围内的法律框架来限制多式联运从开始到最后的过程，因为多式联运至少利用了两种运输方式，每一种运输方式都有它自己的特点，都有自己国家的法律，并没有一部完整的单一法律覆盖整个多式联运的完整过程。

　　所以说，有很多法律的选择，比如说欧洲陆上的交通立法，有三个公约是限制海上运输的方式，对空中运输或者说是空中运输有不同的法律和公约，在此之前我们并不知道这些特殊的法律应用在哪些领域，除此之外我们还有国家的和区域的一些立法，我们没有一个完整的合同，现在好象，什么问题，但是一旦要出现问题的话，我们到底适用什么样的法律解决这个纠纷呢？所以我们今天所面临的问题，基本上就是说多式联运的过程当中不稳定性太多，承运人的责任要想进行确定的话，我们必须来划分，责任是怎么引起的，适用什么样的法律，你也知道确定这些因素是不是要花很多的钱和时间？所以说这种责任非常的琐碎，也不能提前预见到，因为非常非常复杂。

　　因为今天大家都知道，每个人都在缩减成本，额外的花费是不可取的。我们世界范围内，海运，铁路运输，陆路运输都有不同的对于责任的限制，陆路运输公约，海路运输公约有两个公约，铁路运输，或者说空中的运输都有他们自己特殊的法律约束，如果说每一方都会来证明自己的优势或者说我占理的话，另外一方面可能会利用他自己特定的理由，因为海运在集装箱运输当中，根本就不知道货损可能会发生什么样的情况，所以说他会在索赔的过程当中，给你最低的数，今天我们是21世纪，但是我们这种做事的方式和效率非常低，所以说我们在这个领域需要进一步改进，尽管有很多人想做出这种事情，像1980年有一个国际多式联运的行为公约，如此之类的公约能够提出这种单一的货程控制，但是没有得到大家的承认，因为这个公约目的是想通过调查是否知道哪一个是被索赔的人，所以说承运方非常不愿意接纳这个公约。

　　第二个是1992UNCACT文件，这个文件已经整合进了多式联运公约，今年年底我们可能会有一个新的公约要通过，联合国今年12月份大会会通过一个新的公约，这个公约叫做联合国部分运输或者全部海上运输的责任公约。

　　所以说，整个公约的概念是建立在海上运输概念之上的，不幸的是，它并没有具体的来针对多式联运的问题，基本上来讲，只是把相关的一些加进去了，有96条，但是只有两条是针对多式联运的，这个公约通过之后会对我们海上运输及多式联运带来什么影响？首先看对多式联运的影响，有两个点，第一点今天我们没有一个完整的单一的法律框架，新的公约会改变这一现状，但是是这样的吗？答案是否定的，我认为这个公约肯定会把这个情况变得更糟，因为海运的从业人肯定会反对这个公约，因为他们会增加额外的花费，所以说会使整个过程变得越来越复杂。第二，如果说我们不知道货损或者货失以及交货的延误不能确定的话，这个国际公约就不能给予实施，因为多式联运这部分只是海运当中的很小的一部分。第二个问题是，单一的一方来负责整个过程，因为在新的公约下，我们不可能有一方针对所有的过程进行负责，承运人可能对装卸货出现的问题并不负责任。公约影响我们海运的一些特点就是，第一责任，承运人的责任或者说货主的责任。承运人的责任是建立在犯错的基础之上的，但是这一张有很多承运人的新的权利，也有例外项，所以说这个公约从这个来讲是不合适的，对于货主也就是托运人的责任来讲，现在的公约保护我们货主避免承运人对货造成一定的损失，现在这种情况，改变了，货主也有责任，货主对承运人所带来的责任也会越大，所以说货主的权利越大，对合同签订的各方进一步限制，这可以说货量的合同，跟美国以服务型的合同是不一样的，因为以货量的合同跟以前的合同方式是不一样的。

　　所以说，在公约的修订当中，他们想怎么改就怎么改，所谓的货量的合同指的是我们多少的货量吗？不是这样的，比如说两个集装箱的也可以叫做货量，另外也受公约的保护，但是现在班轮的各方有很大的做事自由度的，如果说以货量来确定合同，如果得以实施的话，两方协商的权利的如果一样的话，还可以。但是大型的集装箱、运输公司或者说小型的只有一两个集装箱的公司，他们进行讨论的时候怎么办呢？大家可以看出，所谓的以货量为基础的合同方式，明显是偏向于大型的集装箱公司，在讨论或者进行商务谈判的时候，小的公司所面临的不公平的待遇就会加强。如果说我们有这么一个公约的话，我们还需要这些具体的规定做什么呢？这个公约准备的时间大约需要10年的时间，7年以前在国际海事委员会还有联合国都进行了充分的讨论，在21世纪这是一种新的方法，新的公约，但是我认为这种新的公约或者新的工具不一定适合新的情况，我们有托运人非常的不高兴，尤其是欧洲的托运人进行了大量的抱怨，多式联运组织也非常的不高兴，因为他们把我们多式联运过程中的责任变得更加复杂，海上运输工业不愿意支持这个公约，但是这个公约太长，并且很多的限定都不是非常的清楚，所以说法律的规定必须清楚的给各方确定权利和义务是怎么样的，所以说只有一组人能够获益的人就是法律从业者或者说律师们，因为他们做的工作非常的好，可能有大量的工作要做，就不会失业，无论如何，我们这个公约需要有20个国家的核准才能够生效，所以我希望这个公约不要生效，作为业界我们今天需要的是什么呢？今天21世纪的情况，我们需要一种简单的、透明的并且能够有益于我们未来进一步发展的法律框架，我们不需要一种新的问题再出现。

　　所以说，我们需要进一步的往前走来追求这种成功，但是这个公约，不一定是一件好的事情，所以我们21世纪需要一种新的形式，是整个海运界，感谢大家的聆听，如果有问题我们可以进一步讨论。